Quem tem, hoje, mais de 50 anos provavelmente se lembra dos tempos em que os botos pulavam na Baía de Guanabara, animando as viagens dos usuários das barcas e balsas que faziam o trajeto entre o Rio e Niterói. Mas poucos devem saber que essas mesmas águas já foram repletas de baleias francas. Elas gostavam de procriar por lá durante o rigoroso inverno antártico e, de tão abundantes, tornaram-se imprescindíveis à vida da cidade nos séculos XVII e XVIII. Além do consumo da carne e do couro, o óleo extraído da grossa camada de gordura desse cetáceo servia para produzir sabão, calafetar embarcações e iluminar residências, lojas e engenhos, entre outras coisas.

Por volta de 1640, pelas bandas da Candelária, foi até criado um armazém – um dos mais importantes do Rio seiscentista –, que acabou batizando o nome da ruela onde se localizava: a Travessa do Azeite de Peixe. Nessa época, a cidade de São Sebastião contava com cerca de 12 mil habitantes, um tamanho médio para os padrões de então. Embora fosse secundária no contexto do comércio colonial, a capitania crescera bastante nas primeiras décadas do século XVII, em função do comércio triangular que os colonizadores estabelecidos no Rio passaram a manter com a África e a região do Prata.

Ganhando identidade

Quando a fundação de São Sebastião se consolidou, seu território coincidia com o da, igualmente, recém-criada capitania do Rio de Janeiro. A cidade, aliás, nasceu com o status de “real”, pois coube à Coroa recuperar a área (até então pertencente à capitania de São Vicente) ocupada anteriormente pelos franceses. Isso significava que o governador do Rio era diretamente nomeado por El Rey e não pelo donatário da capitania vizinha, o que levou a cidade também a assumir um papel auxiliar na administração da colônia pela metrópole portuguesa.

Algumas práticas típicas da capitania de São Vicente se mantiveram vivas nas primeiras décadas de existência da nova cidade, entre elas as incursões pelo interior, com o objetivo de caçar “negros da terra” (índios) para suprir a necessidade de mão de obra. Essa atividade, tão intensa entre os paulistas até o século XVIII, começou a ser paulatinamente abandonada pelos cariocas a partir da década de 1580, quando as Coroas portuguesa e espanhola foram unificadas. É que, nessa época, alguns povoadores do Rio conquistaram contratos de Asiento que lhes davam o direito de explorar rotas de comércio com a África.

Os navios cariocas saíam carregados de farinha de mandioca para ser trocada por escravos, em Angola. Grande parte dos negros desembarcava em Buenos Aires e, a partir de lá, era levada para a zona de mineração do Peru, no planalto andino. Dessa viagem, os traficantes negreiros do Rio voltavam carregados de prata, trigo, charque e outras mercadorias que animavam o pequeno comércio fluminense da época. Mercadores peruanos também chegavam aqui, trazendo seus produtos. Foi numa dessas vindas que fixaram, na pedra onde hoje fica o Forte Copacabana, uma imagem da virgem adorada na região de Copakawana, entre o Peru e a Bolívia.

Espaço urbano

Com a derrota dos franceses e a morte de Estácio de Sá, em 1567, o então governador-geral do Brasil, Mem de Sá, mandou construir as primeiras edificações da cidade no Morro do Descanso, rebatizado, pouco depois, de Morro do Castelo por causa da aparência do Forte São Sebastião que, com seus fossos, muralhas e paredes de até um metro de espessura, lembravam um castelo. Nessa colina também foram construídos o colégio dos jesuítas, o prédio da Câmara Municipal, as casas dos primeiros moradores, a cadeia e a igreja de São Sebastião, o primeiro templo religioso do Rio. A partir do aumento da movimentação portuária e comercial com Angola e a região do Prata, a área urbana logo se expandiu pelo eixo da Rua Direita (atual 1º de Março), entre a Piaçaba (área da atual Rua Santa Luzia) e o Morro de São Bento.

Em 1640, os prédios da Câmara e da cadeia, assim como vários
moradores, já haviam descido do Morro do Castelo. Também nesse ano, o fim da união das Coroas ibéricas determinou a interrupção do comércio com a região do Prata. Nessa mesma década, os holandeses ocuparam, no Congo e em Angola, territórios importantes para o tráfico negreiro carioca. Com o objetivo de retomá-los, o Rio de Janeiro enviou uma expedição de guerra rumo à África, em 1648, derrotando os batavos e consolidando sua condição estratégica no tráfico negreiro do Atlântico Sul.

A jeribita

Em meados do século XVII, a capitania do Rio de Janeiro contabilizava quase 100 engenhos de açúcar. Cerca de 60% deles se localizavam em terras que, hoje, fazem parte da capital fluminense, e o restante nas bandas de Niterói, São Gonçalo e Guapimirim. Os engenhos prosperaram em vários lugares da grande área rural da cidade, com destaque para as regiões de Irajá (onde se concentrava o maior número deles) e Ilha do Governador.

Segundo vários historiadores, o grande produto dos engenhos cariocas era a aguardente, pois ela havia se transformado em moeda de troca por escravos, substituindo a farinha de mandioca, desde que a planta foi introduzida em Angola. Mas, por ser quatro vezes mais barata que o vinho, a jeribita – como a cachaça passou a ser chamada na África – começou a incomodar os fabricantes da bebida portuguesa. Eles, então, conseguiram tornar ilegal o comércio de aguardente entre o Brasil e a África. Mesmo assim, o tráfico do produto não arrefeceu, pois pessoas poderosas estabelecidas em território angolano – tanto ligadas à Coroa portuguesa, como os chefes locais envolvidos com o comércio negreiro – se associaram aos exportadores do Rio de Janeiro. Após muita pressão por parte dos interessados, em 1695, o rei de Portugal resolveu taxar e tornar legal o comércio de jeribita, o qual, a partir de então, tornou-se, realmente, a maior moeda de troca do tráfico negreiro brasileiro.

O geógrafo Maurício de Abreu indaga, contudo, se é mesmo verdade que os engenhos do Rio de Janeiro priorizaram a produção de aguardente em detrimento da de açúcar. Três cartas do monge beneditino Mauro da Assunção enviadas ao príncipe português dom Pedro, em 1669, narram como o cotidiano carioca era profundamente alterado pela chegada das frotas de navios transportadores de açúcar: os engenhos se agitavam com os preparativos da carga açucareira e o ritmo da cidade se acelerava; aumentava o número de pessoas circulando; mais documentos eram requisitados aos cartórios; e havia mais demanda pelo trabalho de carpinteiros, serralheiros e muitos outros artesãos e trabalhadores convocados para reparar e abastecer os navios para a viagem de volta.

Na verdade, inúmeros pontos da história do Rio de Janeiro colonial continuam pouco esclarecidos. Um incêndio ocorrido no arquivo da Câmara Municipal, em 1790, destruiu quase todos os documentos que lá eram guardados, tornando a reconstituição da memória da cidade uma tarefa muito difícil até mesmo para os historiadores, geógrafos e outros pesquisadores. Recentes e extensos trabalhos de “caça” aos documentos avulsos ainda existentes no Brasil, em Portugal, na França, no Vaticano e na África, aos poucos, vêm esclarecendo, com maior acuidade, várias questões ainda pouco claras.

Fontes:

- Geografia Histórica do Rio de Janeiro (1502-1700), volumes I e II. Maurício de Almeida Abreu.

- Um Quebra-Cabeça (Quase) Resolvido: os Engenhos da Capitania do Rio de Janeiro – Séculos XVI e XVII. Maurício de Almeida Abreu.

- Estratégias de Manutenção do Patrimônio na Economia do Rio Colonial: Rio de Janeiro, séculos XVI-XVIII. Maria Sarita Mota.

- Capitães, Famílias e Terras: a Ocupação Territorial do Rio de Janeiro na Primeira Metade do Século XVII. Bruna Malheiro Silva.